El accidente de Jeju Air en Corea del Sur la semana pasada, el accidente aéreo más mortífero en años, ha provocado confusión en la industria aérea mundial. El país es considerado un modelo a seguir sobre cómo convertir las malas prácticas de seguridad aérea en las mejores del mundo.
Hace tres décadas, Corea del Sur tenía un historial deplorable en materia de seguridad aérea. La aerolínea insignia Korean Air experimentó varios accidentes fatales en los años 1980 y 1990. En 2001, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos rebajó la calificación de seguridad aérea de Corea del Sur porque el país no cumplía con los estándares internacionales.
A principios de siglo, Corea del Sur se embarcó en un proyecto masivo para reformar sus prácticas de seguridad aérea, basándose en las experiencias de otros países, incluido Estados Unidos. En 2008, Corea del Sur había logrado una de las puntuaciones más altas del mundo en una auditoría de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional. En el momento del accidente, se consideraba uno de los países más seguros para volar.
Los expertos en seguridad de la aviación advirtieron que era prematuro especular sobre la causa del accidente del vuelo 7C2216 de Jeju Air el 29 de diciembre, en el que murieron 179 de las 181 personas a bordo. Fue el primer accidente fatal de Jeju Air en sus dos décadas de historia y el peor accidente jamás ocurrido en suelo surcoreano. Jeju Air ha dicho que está “cooperando plenamente” con la investigación de la causa.
Mientras se lleva a cabo una investigación multinacional exhaustiva, los expertos señalaron la experiencia de Corea del Sur en la mejora exitosa de sus prácticas de seguridad y dijeron que las autoridades podrían, en última instancia, aprender lecciones similares del desastre de Jeju Air.
“Durante las últimas décadas, Corea y sus aerolíneas y agencias gubernamentales han hecho un muy buen trabajo al implementar sistemas de gestión de seguridad”, dijo Hassan Shahidi, presidente de la Flight Safety Foundation, una organización sin fines de lucro que brinda orientación de seguridad a la industria aérea.
Al tratar de determinar qué causó el accidente del 29 de diciembre, los funcionarios dijeron que estaban considerando varios factores, incluido el daño al avión por un posible choque con un pájaro. La aeronave había descendido sin los flaps ni el tren de aterrizaje activados y derrapaba por la pista a una velocidad superior a la media.
Otra área clave de investigación es una estructura de hormigón al final de la pista contra la que se estrelló el avión antes de explotar en una bola de fuego. Los expertos en seguridad aérea dijeron que la colisión con la barrera puede haber contribuido al elevado número de muertos.
“Realmente, la única área que veremos en el futuro una vez que se complete esta investigación es: ¿Qué pasa con los aeropuertos?”, dijo el Dr. Shahidi. “Teniendo en cuenta el problema con el muro de hormigón al final de la pista, esto es cuestionable”, afirmó.
Los expertos en seguridad de la aviación dijeron que la barrera de hormigón erigida para albergar la llamada antena localizadora, que ayuda a los pilotos a mantener la aproximación correcta al aeropuerto, probablemente hizo que el accidente en el Aeropuerto Internacional de Muan fuera más mortal.
El espacio alrededor de una pista, conocido como área de seguridad de la pista, tiene como objetivo proporcionar espacio sin obstáculos para las aeronaves que puedan sobrepasarse, quedarse corto o desviarse de la pista al aterrizar.
En Estados Unidos, la FAA especifica que las áreas de seguridad de las pistas en la mayoría de los aeropuertos principales deben extenderse 1000 pies más allá del final de la pista y 500 pies a los lados. La Organización de Aviación Civil Internacional, una agencia de las Naciones Unidas que establece estándares de seguridad globales, recomienda una zona de amortiguamiento estándar de aproximadamente 180 a 300 metros (591 a 984 pies) desde el final de la pista y una zona de amortiguamiento lateral al menos dos veces más ancha que la anterior. pista.
Todas las estructuras dentro de estas zonas deben ser “frágiles”, lo que significa que deben poder romperse o ceder para minimizar los daños en caso de accidente. En el aeropuerto de Muan, la dura estructura de hormigón rodeada por un montón de tierra se encuentra a unos 250 metros, o 820 pies, del final de la pista, según funcionarios locales.
La causa del accidente puede haber sido “muy complicada y única”, afirmó el Dr. Shahidi. “Pero las violaciones de pista ocurren”, dijo. “Precisamente por eso es tan importante la zona de seguridad al final de la pista”.
Inmediatamente después del accidente, funcionarios surcoreanos dijeron que la barrera cerca de la pista cumplía con las normas de seguridad. Sin embargo, en los días siguientes agregaron que considerarían cambiar la ubicación y estructura del montículo de hormigón armado.
Una serie de accidentes aéreos mortales hace más de dos décadas contribuyeron a que Corea del Sur tuviera que repensar sus protocolos de seguridad aérea y reconstruirlos con estándares mucho más altos.
Uno de los peores accidentes ocurrió en 1997, cuando un avión de Korean Air se estrelló en la isla de Guam en el Pacífico, matando a más de 200 pasajeros y tripulantes. Más tarde se determinó que el accidente se debió, entre otras cosas, a un error del piloto.
En respuesta, Korean Air lanzó nuevos esfuerzos para mejorar su historial de seguridad. Se contrató a especialistas de Delta Air Lines y Boeing para ayudar a rediseñar la capacitación y otras prácticas. Korean Air también invitó a la Flight Safety Foundation, con sede en Virginia, a analizar sus operaciones.
Korean Air dijo en un comunicado que “está comprometida a mantener los más altos estándares de seguridad”.
Aproximadamente cuando la FAA rebajó la calificación de seguridad de Corea del Sur en 2001, el país se unió al Consejo de Miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional.
Corea del Sur está trabajando para acercar sus actividades internas a alrededor de 10.000 estándares y prácticas recomendadas por el grupo internacional, dijo Sangdo Kim, ex embajador de Corea del Sur ante la agencia y viceministro de aviación civil.
En 2008, Corea del Sur recibió una de las calificaciones más altas de cualquier país en una auditoría de seguridad de una organización de aviación y, hasta la fecha, dijo Kim, los reguladores y las aerolíneas del país “continúan realizando operaciones de vuelo diarias de manera muy segura”.
Aún así, Kim dijo que ve margen de mejora. El objetivo de las autoridades es ejercer un nivel equilibrado de supervisión gubernamental en los más de una docena de países de Corea del Sur. Aeropuertos, independientemente de su tamaño, pero en la práctica esto suele ser difícil en aeropuertos más pequeños como Muan, añadió.
El papel de la barrera de concreto cerca de la pista en el desastre de la semana pasada aún no está claro, dijo Kim, pero “si descubrimos que fue un factor importante en el desastre, necesitamos mejorar las regulaciones pertinentes”.
Kim dijo que esperaba que el accidente incitara una vez más a los reguladores de la aviación dentro y fuera de Corea del Sur a presionar para mejorar la seguridad de la aviación. En todos los aeropuertos existe “una lucha constante para eliminar incluso los riesgos de seguridad aparentemente menores”.
