Los primeros datos del nuevo programa de precios por congestión de la ciudad de Nueva York muestran que la congestión disminuyó en la primera semana a medida que menos conductores llegaron al centro de Manhattan, aunque el tráfico siguió siendo intenso en partes de la zona de peaje.
Los funcionarios estimaron que en los primeros seis días del programa, decenas de miles de vehículos menos ingresaron a las partes más transitadas de Manhattan debajo de la calle 60, que incluyen algunos de los destinos más famosos de la ciudad como Times Square, el Empire State Building y High Line.
El objetivo de los precios de congestión es lograr que las personas abandonen sus automóviles y utilicen el transporte público. A la mayoría de los vehículos de pasajeros se les cobra una tarifa de $9 por día para ingresar a la zona de peaje durante las horas pico, con tarifas adicionales y descuentos nocturnos aplicables para camiones y otros vehículos.
El programa comenzó un domingo, cuando normalmente hay poco tráfico, pero la verdadera prueba llegó al día siguiente, cuando muchos trabajadores regresaron después de las vacaciones. Según la Autoridad de Transporte Metropolitano, las entradas promedio entre semana a la zona y las carreteras circundantes cayeron un 7,5 por ciento en comparación con una estimación de un día laboral promedio en enero antes del programa. El domingo, las inscripciones disminuyeron aproximadamente un 18,5 por ciento en comparación con el mismo punto de referencia.
“Hay mucha evidencia de que la gente está experimentando un ambiente mucho menos congestionado”, dijo Janno Lieber, presidente y director ejecutivo de la MTA, que supervisa el programa. “Ven que las carreteras se mueven más eficientemente, escuchan menos ruido y sienten que los alrededores de túneles y puentes están menos tensos”.
Según la agencia, que calculó las estimaciones a partir de datos de años anteriores, la caída del tráfico significó una media de 43.800 vehículos menos por día, o 219.000 vehículos menos por semana, entrando a la zona y a las carreteras aledañas. El tráfico fue más ligero al comienzo de la semana cuando la ciudad experimentó un clima helado, pero aumentó gradualmente a lo largo de la semana en línea con las tendencias típicas del tráfico.
Dado que los datos sólo están disponibles durante una semana, es demasiado pronto para decir definitivamente si el programa está funcionando. Los funcionarios de la MTA dijeron que los datos eran preliminares y reflejaban los primeros días de un importante cambio de política. No hay datos históricos sobre el número de vehículos que ingresan a la zona diariamente antes del programa, por lo que aún no es posible realizar comparaciones perfectas. Las cifras proporcionadas por la MTA se calcularon utilizando una muestra pequeña con muchas variables que no se han examinado en profundidad.
Tampoco está claro hasta qué punto el comportamiento de los conductores está directamente relacionado con los precios de la congestión u otros factores como las temperaturas bajo cero que se apoderaron de la ciudad cuando comenzaron los peajes el 5 de enero, lo que potencialmente mantuvo a muchos conductores en casa.
Pero los datos publicados por la MTA son la primera evidencia clara de que el plan de fijación de precios por congestión, el primero de su tipo en el país, ha tenido un comienzo prometedor hacia su ambicioso objetivo de reducir la congestión. El programa también pretende recaudar fondos muy necesarios para mejorar el transporte público.
Quienes se oponen a la fijación de precios por congestión argumentan que el programa de peaje hará poco para reducir el tráfico y al mismo tiempo penalizará a los conductores de fuera de Manhattan, muchos de los cuales carecen de opciones de transporte convenientes y confiables. Esos críticos lo han llamado una apropiación de efectivo de una agencia de tránsito que ha tenido problemas financieros en el pasado.
Samuel I. Schwartz, ex comisionado de transporte de la ciudad que aboga por la fijación de precios por congestión, dijo que la primera semana fue una prueba crucial. “Nueva York es una ciudad dura”, dijo. “Cualquier espectáculo que empieza y está programado en la primera semana suele terminar. Pasamos la primera semana”.
Antes de que se implementaran los peajes, los funcionarios de la MTA habían proyectado que el tráfico en la zona de tarificación por congestión disminuiría aproximadamente un 13 por ciento en el transcurso de un año.
Los datos parecieron confirmar lo que algunos neoyorquinos ya habían notado: menos embotellamientos, menos bocinazos y más estacionamiento en las aceras en algunas cuadras dentro y cerca de la zona de precios de congestión.
La MTA dijo que el tráfico se movía más rápido en la mayoría de los puentes y túneles principales que conectan Manhattan con los otros distritos y suburbios circundantes. El jueves, los vehículos que viajaban en dirección oeste por el puente de Williamsburg eran un 45 por ciento más rápidos que los jueves de enero del año pasado.
Algunos conductores y conductores de autobuses ya han experimentado trayectos más cortos. Normalmente, a Josh Castro, de 28 años, gerente de proyectos de construcción de Montclair, Nueva Jersey, le toma una hora y 15 minutos llegar a un estacionamiento en East 63rd Street a través del túnel Lincoln. El lunes pasado, dijo, lo hizo en apenas 40 minutos.
Pero Tony O’Reilly, de 62 años, que toma el autobús dos veces por semana desde Freehold, Nueva Jersey, dijo el jueves que dudaba que las carreteras más despejadas duraran. “Ahora simplemente hay una pausa porque las vacaciones han terminado y hace frío afuera”, dijo.
El tráfico mejoró a lo largo de algunas calles dentro de la zona de congestión, pero permaneció estancado en otras áreas, como a lo largo de West 42nd Street y Ninth Avenue entre West 60th y 14th Streets.
No estaba claro si más conductores habían cambiado al sistema de metro y a los autobuses locales de la ciudad. El número de usuarios del transporte público ha aumentado alrededor de un 6 por ciento durante el año pasado a medida que la ciudad se recupera de la fuerte caída de pasajeros durante la peor fase de la pandemia de coronavirus.
Sin embargo, los autobuses expresos de la MTA experimentaron un aumento significativo en el número de pasajeros la semana pasada. Los autobuses pudieron acortar los tiempos de viaje y viajar más rápido a través de puentes y túneles. El número de pasajeros aumentó un 6 por ciento en comparación con enero de 2024, de 67.000 pasajeros a 71.000.
El autobús SIM24, que conecta Staten Island con Manhattan, ahorró siete minutos viajando a través del túnel Lincoln en comparación con el año pasado. El autobús registró una reducción del tiempo de viaje de casi cuatro minutos en todo el recorrido.
Los autobuses que cruzan el East River o el Hudson River hacia Manhattan experimentaron aumentos similares, particularmente durante la hora pico de la mañana. En la B39, que a menudo está atascada en el puente de Williamsburg cuando los vehículos se alinean en dirección a Manhattan, las velocidades de viaje fueron casi cuatro minutos más rápidas que el año pasado, lo que representa una reducción del 28 por ciento en el tiempo de viaje.
Los funcionarios de transporte público dijeron que era poco probable que el número total de usuarios de metro y autobús reflejara inmediatamente cambios significativos relacionados con los precios de congestión, dado que la cantidad de personas que normalmente viajan en la zona en comparación con las que usan el transporte público es eclipsada.
Según la MTA, de los 1,5 millones de personas que trabajan en la zona de peaje, alrededor del 85 por ciento utiliza el transporte público. Sólo el 11 por ciento conduce: unos 143.000 conductores antes de que se introdujera el precio por congestión.
Los funcionarios de Transporte de Nueva Jersey dijeron que no vieron un aumento significativo en los usuarios de transporte la semana pasada, pero señalaron que era “demasiado pronto para saber cómo cambiarán las tendencias de los desplazamientos debido a que los precios de congestión podrían cambiar solo unos días después del lanzamiento”.
Michael Ostrovsky, profesor de la Universidad de Stanford que estudia los precios de la congestión, dijo que las primeras estadísticas son alentadoras y podrían brindar lecciones para otras ciudades estadounidenses que buscan reducir el tráfico y ampliar las opciones de transporte público. Ostrovsky dijo que es probable que el tráfico en las carreteras locales haya mejorado menos, ya que Ubers, taxis y vehículos comerciales siguen operando en la zona de peaje.
“Los resultados muestran que la tarificación de la congestión puede ser muy eficaz”, afirmó Ostrovsky.
El nuevo peaje de 9 dólares ya ha hecho que algunos conductores se lo piensen dos veces antes de entrar en la ciudad.
Cleber Lliguicoda, de 48 años, un trabajador de la construcción de Hackensack, Nueva Jersey, suele conducir hasta Manhattan para ir a trabajar. Pero el jueves él y un colega llegaron en autobús. “Ahora el desplazamiento al trabajo es muy caro”, afirmó. “Mi jefe no cubrirá el costo, así que tomaremos el autobús”.
Iván Ortiz, de 43 años, un trabajador sanitario en Weehawken, dijo que ahora pedirá a sus familiares en Manhattan y Queens que lo visiten en Nueva Jersey.
“Esto me hará ir menos a la ciudad”, dijo. “¿Pero sabes qué? Con suerte, esto aliviará el tráfico y todos empezarán a subirse a autobuses y trenes. Soy del tipo de persona que ve el vaso medio lleno”.
Sean Piccoli, Makaelah Walters Y Wesley Parnell contribuyó al reportaje.
