A partir del domingo, la mayoría de los conductores tendrán que pagar 9 dólares para llegar a la parte más concurrida de Manhattan. Eso está claro.
Pero casi todo lo demás relacionado con el plan de fijación de precios por congestión de Nueva York, el primero de su tipo en Estados Unidos, sigue siendo objeto de acalorados debates.
Los líderes cívicos, empresariales y del transporte, así como los sufridos usuarios de metro y autobús, ven el plan de peaje como un paso muy esperado para aliviar las congestionadas calles de la ciudad, recaudar miles de millones de dólares para un sistema de transporte envejecido y promover un futuro más sostenible con menos autos.
“Los precios por congestión eliminarán finalmente el embotellamiento que ralentiza los vehículos de emergencia, contamina el aire y hace perder el tiempo a las personas en el tráfico”, dijo John J. McCarthy, director de políticas y relaciones externas de la Autoridad de Transporte Metropolitano, que supervisará el programa.
Pero los viajeros suburbanos, los residentes de los llamados desiertos de tránsito de la ciudad y los funcionarios de ambos partidos dicen que los precios por congestión harán poco para reducir el tráfico y penalizarán a los conductores de fuera de Manhattan con pocas otras opciones de viaje. Estos críticos califican el plan de peaje como una apropiación de efectivo por parte de la MTA, una agencia estatal con un historial de problemas financieros.
“Esta es simplemente una política equivocada”, dijo el ejecutivo del condado de Rockland, Ed Day. Ha solicitado que se cierre el programa, lo que, según dijo, “plantea serias dudas sobre la justicia, las prioridades y la responsabilidad”.
El programa de Nueva York está siendo seguido de cerca por funcionarios y defensores en otras ciudades de Estados Unidos, que están lidiando con sus propios problemas de tráfico en un país donde el automóvil es el rey. Varias ciudades, incluidas Washington y San Francisco, estaban explorando el concepto antes de que la pandemia de coronavirus interrumpiera esos esfuerzos.
La introducción de tarifas por congestión llega en un momento en que las calles de la ciudad de Nueva York están más congestionadas que nunca. Desde la Quinta Avenida hasta la autopista Brooklyn-Queens, el tráfico ha aumentado considerablemente después de desaparecer en gran medida en lo más profundo de la pandemia.
El tráfico en la ciudad es ahora tan denso que Nueva York fue nombrada la ciudad más transitada del mundo en 1999. Cuadro de mando de tráfico 2023 compilado por la firma de análisis de datos de transporte INRIX, superando a Londres, París y Ciudad de México.
Según el cuadro de mando, los conductores de Nueva York perdieron un promedio de 101 horas en el tráfico este año, más del doble del promedio nacional de 42 horas. El tiempo de inactividad total resultó en $1,762 en pérdida de salarios, productividad y otros costos por conductor y una pérdida total de $9,1 mil millones para la ciudad.
Samuel I. Schwartz, ex comisionado de transporte de la ciudad que apoya los precios de congestión, dijo que cualquier mejora en el transporte es bienvenida. Dentro de la zona de congestión, las velocidades promedio de viaje han caído por debajo de 7 millas por hora por primera vez desde que se mantuvieron registros en la década de 1970, dijo. El tráfico más lento avanza lentamente en Midtown a sólo 4,7 millas por hora.
“El tráfico está peor que nunca”, dijo.
William VickreyProfesor de la Universidad de Columbia y premio Nobel de Economía, se le ocurrió la idea de la tarificación de la congestión en los años cincuenta. Pero todavía no está tan extendido en Nueva York, aunque ciudades de todo el mundo con problemas de tráfico, incluidas Londres, Estocolmo y Singapur, lo han adoptado.
La idea cobró impulso brevemente en Nueva York cuando Michael R. Bloomberg, entonces alcalde, presentó un plan de tarificación por congestión, pero fracasó en la legislatura estatal. Una década después, el gobernador Andrew M. Cuomo lo revisó en medio de una crisis de tránsito en el metro. El plan de peaje finalmente fue aprobado como parte del presupuesto estatal de 2019.
Poco antes de que el plan comenzara en junio, la gobernadora Kathy Hochul, una demócrata, lo retrasó, diciendo que los peajes podrían dañar la economía de la ciudad. Algunos críticos dijeron que el plan, que según las encuestas es en gran medida impopular, perjudicaría a los candidatos demócratas en las elecciones de noviembre.
Bajo la presión de los defensores del transporte público, Hochul restableció el sistema de tarificación por congestión en noviembre. Para hacer los peajes más aceptables, los redujo en un 40 por ciento en todos los ámbitos.
La mayoría de los vehículos de pasajeros ahora tendrán que pagar $9 para ingresar a Manhattan al sur de la calle 60 durante las horas pico, en lugar de los $15 originales. Los camiones pequeños deberán pagar $14,40; camiones grandes, $21,60. Se ofrecen tarifas reducidas durante la noche cuando hay menos tráfico.
Los líderes de la MTA esperan que los nuevos peajes ayuden a generar $15 mil millones en financiamiento de bonos que financiarán una larga lista de reparaciones y mejoras del transporte, incluida la mejora de las señales y estaciones del metro, así como la expansión de la flota de autobuses eléctricos.
El plan fue políticamente controvertido entre muchos republicanos y algunos demócratas, que lo llamaron otro impuesto a los conductores. El presidente electo Donald J. Trump ha prometido ponerle fin cuando asuma el cargo este mes, diciendo que expulsaría a visitantes y empresas de Manhattan.
Se han presentado al menos diez demandas para evitar que entren en vigor las tarifas de congestión. Entre los demandantes se incluyen varios opositores, incluido el presidente del condado de Staten Island, Vito J. Fossella, el presidente de la Federación Unida de Maestros, Michael Mulgrew, y la Trucking Association of New York, un grupo comercial que representa a las empresas de reparto.
El último desafío legal al programa se produjo el viernes cuando funcionarios de Nueva Jersey presentaron una orden judicial de último minuto basada en el posible impacto ambiental de los precios de congestión en su estado. El juez, que la semana pasada ordenó a los funcionarios federales de transporte examinar y explicar algunos aspectos del programa, denegó la solicitud.
Probablemente no estará claro durante algún tiempo si el peaje reducirá significativamente el tráfico y en qué medida. Es probable que una reducción disuada a menos conductores.
Los funcionarios estatales dijeron que se esperaba que el plan original redujera la cantidad de vehículos en la zona de congestión en aproximadamente un 17 por ciento. No han especificado cómo se comparará el programa reducido, aparte de decir que esperan que reduzca el tráfico en al menos un 10 por ciento.
El Sr. Day del condado de Rockland y otros opositores criticaron las tarifas de peaje, diciendo que los conductores pagarían las mismas tarifas independientemente de cuánto tiempo pasen en la zona de congestión o de cuánto conduzcan en ella y contribuyan a la congestión.
La semana pasada Sra. Hochul una opción de aumento de precio excluida eso habría permitido un recargo del 25 por ciento en los días con mucho tráfico.
El plan de peaje tampoco cobra directamente a los conductores y propietarios de vehículos de alquiler, que se han disparado en las calles de la ciudad desde el lanzamiento de Uber en 2011. En cambio, hay una pequeña tarifa por viaje: $1,50 para Ubers y Lyfts; 75 céntimos para taxis, añadidos a cada tarifa y pagados por los pasajeros.
Muchos defensores creen que el programa de peaje creará una importante fuente de ingresos a largo plazo para mejoras en el transporte público.
“El precio de la congestión es una muy buena manera de recaudar dinero para la MTA”, dijo Rachael Fauss, asesora principal de políticas de Reinvent Albany, un grupo de vigilancia del gobierno. “Es una fuente de ingresos que no está ligada al número de pasajeros. Este es exactamente el tipo de financiación que desea porque es una fuente de ingresos estable y comprobada”.
Los opositores responden que la MTA debería encontrar mejores formas de gastar el dinero que ya tiene. Los críticos acusan a la agencia de operaciones costosas y de gastar en proyectos que regularmente exceden el presupuesto.
Los funcionarios de la MTA dijeron que han mejorado la eficiencia en los últimos años, incluso en algunos de sus proyectos más grandes, como: Ampliación del ferrocarril de Long Island En 2022, había 100 millones de dólares por debajo del presupuesto.
Ahora, cuando aún faltan horas para que el programa de peaje se convierta en realidad, ambos lados de la división de los precios de congestión se están preparando. Algunos partidarios planearon reunirse en una caseta de peaje a lo largo de la calle 60 la madrugada del domingo para celebrar el lanzamiento oficial del programa.
El señor Schwartz no estará allí. Después de décadas de pedir tarifas por congestión, no esperaba que finalmente sucediera mientras estaba en Aruba durante las vacaciones.
El viernes por la tarde, Schwartz envió un correo electrónico: “¡Dejé mi botella de champán en hielo!”
Wesley Parnell contribuyó al reportaje.
